Новые
МенюПОЛЁТ на По-2
ПОЛЁТ на По-2
Масса пустого
самолета: 770 кг.
Масса нормальная взлетная с максимальной
загрузкой: 1350 кг
Крейсерская скорость: 130 км
Практический потолок - 3820 м
Дальность полёта - 430 км
Мощность двигателя: 110 л.
с.
Запас топлива: 90 кг
........................................
- Только
без фамилий, - попросил он в самом начале. – Не надо фамилий. – О молодых пиши
с фамилиями, об их настоящем, им это нужнее. А о прошлом, как не пиши, образ
получится собирательный. Как и описываемые события.
И я с ним
согласился. Но как же без фамилии обойтись? И я придумал ему другую фамилию.
Давайте назовём его Усиков Николай Федотович.
--------------------------
Несомненно, это легенда
советской авиации Башкирии. Ему скоро 100 лет. Он не большой любитель
рассказывать о своём лётном прошлом, но про один свой полёт как-то рассказал. И я, современный лётчик, сразу ему и не
поверил. Это как же так, чтобы лететь задом наперёд? И даже скептически улыбался,
что он заметил. Но потом, вспомнив метеорологию, которой мы, современные
пилоты, входя в свои кабины в лёгких костюмчиках, не очень-то придаём значения,
разве что, кроме гроз да бокового ветра на посадке, я с ним согласился. И
согласился не только из уважения к ветерану (вот он в унтах и шубе стоит при
почти летней погоде, а каждый ли поймёт, почему?) но и, посмотрев технические
данные этого самолёта, поверил сказанному.
Да, поверил, заодно вспомнив
свою советскую молодость, и эти шубы и унты, в которых (зависть обывателей, их
купить было практически невозможно) облетал в своё время весь советский Урал от
юга и до Заполярья. Но не в таком вот одноместном самолётике, а на самолёте
прекрасного конструктора Антонова АН-2. С закрытой относительно тёплой,
просторной и удобной для пилотов кабиной (но зимой одевались по северному
варианту на случай вынужденной посадки, и это правильно, бывало за бортом и у
земли иногда минус 45). Летательный аппарат этот по своему времени считался
тяжёлым самолётом с мощностью двигателя больше тысячи лошадиных сил. Ого!
Взлётный вес практически 6 тонн, 12-14 пассажиров сидели вдоль бортов
(десантный вариант) или в креслах (польский вариант), заправка – 1200 литров,
скорость в зависимости от режима двигателя 180-240 км, а уж дальность…
Дальность полёта не сопоставима с По-2. Две тысячи километров на экономичном
режиме - это примерно восемь часов беспосадочного полёта – сам не раз летал. А
если повезёт и летишь на эшелоне, где на высоте хороший попутный ветер –
то и 2300 км пролетали. Помню такой
полёт от Салехарда до Уфы. Единственная просьба к диспетчерам была: не
снижайте, не долетим, у земли попутный ветер кончится. Правда, не дай бог,
запасной закроется непогодой. Ну, а где в авиации по погоде не рискуют? Если
синоптиков слушать с их циклонами-антициклонами – так можно и неделями не
летать. В циклонах у них фронты с плохой погодой, в антициклонах зимой, весной
и осенью - туманы. А лётчикам современным они давно не страшны. Правда, в
зависимости от выполняемых заданий. Это вон для больших пассажирских самолётов
не страшны, где тебя ведёт диспетчер, и которые уже научились взлетать практически
без ограничений видимости. Лишь бы ОВИ (огни высокой интенсивности) на полосе
работали. А на посадке опытным пилотам с хорошим наземным и бортовым оборудованием
и 300 метров видимости хватит. Случалось, заходили. Тут пол секунды надо, чтоб
довернуть на полосу. А если полностью заход и посадка в автомате, то и на
полосу посадит тебя автомат.
А если летишь на 50 м истинной высоты по нефте или
газопроводу на сотни километров? Тут нет никакой автоматики, диспетчер тебя не
видит, и полёт только визуальный. Очень непросто это в плохой видимости. И
оператор только визуально может определить утечку или какое-то другое
повреждение. И ведь определяет. Не потому ли воздушное патрулирование
придумали? Сколько возгораний и утечек предупредили? Тысячи! По России и
бывшему СССР этих труб столько закопано, что несколько раз ими можно обмотать планету
по экватору. А вот в Башкирии в период развала при первом и последнем президенте СССР, когда бардак начался всюду, произошло
страшное событие: взорвался стратегический газопровод, оставленный без
присмотра, когда мимо района утечки газа проезжали два поезда. Последствия ужасные.
Когда-то на Канарах на взлёте столкнулись два самых больших пассажирских
самолёта Б-747, погибло около 700 человек. А тут в газе взорвались два поезда.
Тоже около 700 человек. Кому подробней хочется узнать – это здесь. Это самые
страшные мировые катастрофы по чьему-то недосмотру и разгильдяйству. Не считая
океанских, типа «Титаника».
Да, это страшно. Я видел выжженную тайгу сверху, где выгорели
мгновенно все деревья в радиусе нескольких километров и испарились речки, но и
этого было достаточно, чтобы понять, что такое ядерный взрыв. В эпицентре была
температура больше тысячи градусов. А уж кто видел это на земле… Вот вам и рукотворная Хиросима по
безалаберности и разгильдяйству тех, кто должен был следить, чтобы такого не случилось. И ради экономии
пресловутых денег убрал все меры защиты от таких происшествий.
Но наша преамбула затянулась. Мы, ныне живущие, такие двухместные
самолётики с открытой кабиной видели разве только в кино. Вспомните «Ночные
ведьмы». На таком самолётике, по сути, не приспособленном летать ночью, и
мужчинам нелегко, а там молодые девочки летали. И не только днём. И не
кузнечиков ловить, а на боевые задания. А уж когда зима с её лютыми северными холодами
– тут, как говорят, туши свет… Светлая
память этим девочкам. Ныне таких уже давно нет. Вот здесь есть немного о них и
их самолётиках. Но… как немного. .
Так вот об Усикове. Летал
он вот на этом самолётике, который на фото, а ниже все его данные. Обратите
внимание на скорость. Хотя во время войны он летал на боевых и скоростных
машинах.
- Запомнился мне один полёт, - вспоминал он. – Все-то полёты
не запомнить, много их было, но иные на всю жизнь запоминаются. И хорошо, что этот летом был, а не зимой в
лютый холод, иначе просто замёрз бы около самолёта. Были такие случаи, на
Севере особенно. Там каждый полёт был таков: взлететь – взлетишь, а вот обратно
можешь и не вернуться, если двигатель отказал над тайгой или тундрой далеко от
населённого пункта. Да даже в нескольких километрах от него. Кто там увидит
маленький, почти бесшумный самолётик, садящийся где-то в поле или на лес?
Никакой радиосвязи мы на них и не знали, и в случае вынужденной посадки ни с
кем не связаться, ни о своём месте не доложить. Остаёшься один в этом холодном
и суровом мире. Нет, искать-то тебя будут, когда по расчёту горючка кончится,
только вот когда найдут, и найдут ли? И где искать? Иных через несколько лет
случайно находили. Вот и готовились мы к таким полётам, как к последнему. Тепло
одевались, обмазывали лицо густо жиром, тащили с собой НЗ – неприкосновенный
запас. Зачем лицо жиром обмазывали? Представьте, что вы едете в открытом авто на
скорости 130 километров при температуре минус 40. Да современному пилоту это и
в дурном сне не приснится. А тогда так
было. От обморожения жир спасал. А уж самолёт…
При минус сорок в громоздком одеянии вскарабкаешься в кабину
– не повернуться, пока идёшь к самолёту вспотеешь в этой много килограммовой
почти космической одежде, а тут сразу на взлёт, и начнёт обдувать тебя совсем
не южный ветерок. Вот тут самая прелесть полёта начинается. А планер-то весь из
дерева, кроме двигателя, и в наборе высоты в антициклональную солнечную погоду
с мощной инверсией начинает трещать так, будто сейчас развалится. Почему? А от
перемены быстрой температуры. При мощной инверсии бывает у земли сорок, а на
высоте 200-300 метров почти в два раза теплее уже. Слой воздуха такой.
Пересечёшь его – снова холод. Вот и трещит дерево. Да много всяких полётов
было, а вот чтобы лететь задом наперёд – только единожды. Потому и запомнился.
Я даже не понял сразу тогда, что происходит? Подумалось, в этот самый
треугольник Бермудский влетел. Хотя, ныне я не верю ни в треугольники, ни в
квадраты. Или в ещё что-то, чего учёные придумывают.
------------------------------------------
Да, тогда было лето. Лететь Усикову предстояло почтовым
рейсом в город, расположенный в горах в самом центре Южного Урала. Высота не
более двух тысяч метров и летом на такой
высоте можно обходиться без «космической» одежды. Даже приятно, когда у земли
плюс 33, а в кабине не больше 20 градусов. Погода была хорошей, и ничто не
предвещало плохого исхода полёта. Как всегда на такие рейсы в заднюю кабину ему
загрузили мешки с почтой, привязали, чтобы не вытряхнуло их при болтанке
(кабина-то открытая), которой в летний период хватало в избытке для таких
лёгких самолётиков, и он произвёл взлёт.
Уже через 15 минут впереди показались хребты Урала и населённый пункт, над
которым он должен по инструкции занять минимальную безопасную высоту для полёта
в горах по этой трассе, составляющую 1800 метров.
При приближении к горам в приземном слое атмосферы почти
всегда болтает и Усиков решил ускорить набор высоты, где и прохладней и
болтанки меньше, а иногда и совсем не бывает, и потому прибавил тяги ровно урчащему
мотору. Скоро высотомер показал нужную высоту, и он перевёл самолёт в
горизонтальный полёт. С такой высоты видимость по горизонту в хорошую погоду была
не меньше сотни километров. Болтанка, довольно сильная в наборе, прекратилась,
и Николай Федотович позволил себе расслабиться и отхлебнуть из термоса крепкого
чая, который всегда брал в полёт, успевая профессиональным взглядом за доли
секунды, как умеют только лётчики, оглядывать приборы и подстилающую
поверхность. Но если приборы не вызвали у него никакой тревоги, то вот…
Пока нечто необъяснимое подсказывало ему, что в динамике полёта
что-то изменилось. Ещё раз осмотрел приборы. Все стрелки стояли на положенных
им местах, включая и стрелку приборной скорости, замершую на цифре 115. Так и
должно быть на этой высоте. Это у земли бы она была больше, а тут уже
сказывалась разряженость воздуха. Полёт был абсолютно спокоен. Но это не
успокоило Усикова. Отставив термос, ещё раз оглядел приборы, теперь уже
задержав взгляд на часах. Чёрт, что такое? Он уже шесть минут летит на этой
высоте, а к населённому пункту почти не приблизился. Обман зрения, что ли,
мираж какой-то? Сотни раз летал по этой трассе, и ничего подобного не было. Даже
помотал головой, сгоняя наваждение, но оно не прошло. Входной коридор в горы –
так назывался этот пункт на авиационном языке, всё так же маячил впереди.
«Ветер встречный», - понял он и добавил режим двигателю. Такое в горах бывает.
Сам чёрт не поймёт, как и откуда может задуть тут ветер. Входной ориентир
медленно, но стал приближаться и Сергей Яковлевич успокоился, мысленно решив, что
не будет никакой беды, если прилетит в пункт назначения минут на 10-15 позже. А
там его заправят, и он с таким попутным ветром стрелой вернётся обратно.
Позже положенного по расчёту времени он вошёл в горы. Впереди
кроме однообразных хребтов больше ни одного ориентира, ближайший только за 80
км. Но он расположен между хребтами в низине и его можно увидеть, только
подлетев на несколько километров. Ровно и успокаивающе урчал двигатель, светило
яркое солнце, не было никакой болтанки. И это на время расслабило пилота. Но
вскоре какое-то неосознанное чувство стало его снова беспокоить. Пора бы уже
показаться и знакомому ориентиру, но его не было. При такой-то скорости ему не
хватит горючки до пункта назначения. Такого в лётной жизни Николая Федотовича
не бывало. Интересно, а какая у него путевая скорость относительно земли? Но
как её определить, если на карте чисто и нет ни одного ориентира? В поисках
такового он завертел головой на все 360 градусов и с неописуемым удивлением
обнаружил под правым крылом, но не впереди, а сзади… всё тот же пункт входного
коридора в горы. Чёрт, да куда же он летел целых тридцать минут? Бросив взгляд
на остаток топлива, понял, что ни до какого пункта назначения почту ему уже не
довести. И впервые пожалел, что, понадеявшись на хорошую погоду, не заправил
самолёт полностью, а только в один конец, чтобы избежать запрещённой перегрузки
и взять больше груза. Даже за превышение веса на несколько килограмм могли
серьёзно наказать. «А ведь не зря
говорят старые лётчики, что топливо веса не имеет, - мелькнуло в голове. -
Чёрт, бермудский треугольник какой-то!».
По-2, ровно урча мотором, летел на восток с курсом 90
градусов. Но… якобы летел. На самом же деле он висел почти на месте. Мало того,
Усиков заметил, что населённый пункт снова стал появляться у него впереди по
курсу. Медленно, но сдвигался. «Наверно, с земли на меня смотреть интересно, -
мелькнула мысль, самолёт вроде и летит, а на самом деле ни с места. И выходит,
что я лечу задом наперёд».
Выходило так. Скорость встречного ветра была больше путевой
скорости самолёта относительно земли и потому такая путевая имела отрицательное
значение. Потому-то самолёт ветром и сносило назад, пытаясь утащить в то место,
откуда взлетел. И пока Николай Федотович осознавал это труднопонимаемое и
редкое явление, он попутно возблагодарил хорошую погоду. А в плохую бы
видимость он ещё долго висел бы над горами, так и не поняв, что произошло и где
находится. Ведь с земли при отсутствии радиосвязи ему помочь бы ничем не
смогли. Ну, чем не этот пресловутый треугольник?
Осознав и окончательно поняв, что никогда не прилетит туда,
куда следовал, предстояло принять решение, что делать дальше. И сам собой
напрашивался вопрос: вернуться обратно. Но бросив взгляд на топливомер, Усиков
понял: и до аэродрома вылета-то долететь уже проблематично, ибо он слишком
долго боролся с встречным ветром, который сильнее, чем мощность его двигателя,
и поздно принял решение о возврате. Разве что выбросить весь груз, чтобы
облегчить самолёт? В экстремальных ситуациях такое разрешалось, но как сделать
это, если весь груз лежит в задней кабине? Делать было нечего. Установив
двигателю самый экономичный режим, Николай Яковлевич развернул самолёт обратно
и перевёл на снижение. Машина, подгоняемая попутным ветром, сразу возимела
невероятную для По-2 путевую скорость в 260 километров в час. Но и стрелка
топливомера была уже почти на нулевой отметке. На удалении 12 километров, уже
практически в зоне аэродрома, двигатель, проглотив последние граммы топлива,
остановился.
На окраине какой-то деревушки, подобрав площадку, оказавшуюся
колхозным выпасом, спланировав, посадил самолёт. Для пробега ему хватило и 100
метров. И тут же к нему прибежали вездесущие мальчишки с криком: «Дяденька
лётчик, прокати нас?».
- Не могу, ребята, - честно ответил он, - у меня бензин
кончился. А как называется ваша деревня? Телефон в ней есть? Только на почте и
у председателя? Это уже хорошо. Организовав из мальчишек охрану, чтобы скотину
к самолёту не пускали (корова, решив почесаться, запросто бы его подломала),
пошёл в деревню.
- Как ты там оказался? – орал в трубку ничего не понимавший
диспетчер. – И где ты был полтора часа?
- Говорю же, сильный ветер был! – ответно орал по
отвратительной связи Усиков. – У меня бензин кончился. Сел нормально, всё
исправно. Пришлите мне бензин, я заправлюсь и перелечу на аэродром.
Вместе с бензином приехала комиссия. Убедившись, что всё в
порядке, остальное разбирательство решили продолжить на базе. Самолёт заправили,
и командир отряда перегнал его в аэропорт. Усикова увезли на машине.
Уже на второй день комиссия подвела итог этому полёту. А
точнее, женщина метеоролог, развесив свои синоптические карты.
- Как видим, - начала она, - в этот день маршрут этого
самолёта проходил в зоне низкого струйного течения. Обычно они не опускаются
ниже 5 километров и ваши самолёты их не достигают. Но в горах иногда, хоть и
очень редко, могут опускаться до 3 и даже 2 километров. Именно такое течение и
наблюдалось в день происшествия. По данным метеозондов в центре этой струи на
высоте от 7 до 10 километров наблюдались воздушные течения со скоростью 300 -
350 километров и даже больше. Полёт вашего самолёта проходил в нижней части
этой струи, где скорость была уже достаточно ослаблена из-за приземного трения
воздуха и составляла порядка 100-150 километров в час. Учитывая скорость вашего
самолёта, в тот день он не прилетел бы к цели своего полёта никогда.
Женщина оглядела молчавших членов комиссии и спросила:
- Вопросы ко мне есть?
- Всё ясно тут, - встал председатель. – Вы свободны. А вот что делать нам с
командиром? – обратился к членам комиссии, когда женщина вышла. – Почему он вовремя
не ушёл на запасной аэродром?
- При такой-то хорошей погоде? – удивился кто-то.
- Хорошая она или плохая, тут без разницы, - возразил
командир отряда. – Надо было висеть там до полной выработки топлива? И потом
шмякнуться где-то в горах, где могли бы его и не найти. Да и нет там лужаек для
выпаса скота, скалы да лес кругом и полное безлюдье. Разве, что медведи…
Посовещавшись, решили, что наказание командир самолёта
заслуживает. Но вот за что и какое? Перевести во вторые пилоты? Но на этом типе
их нет, как на других самолётах. В этой кабине он один во всех ипостасях.
Сошлись на таком:
- Ты командир отряда и председатель комиссии, тебе и решать.
Вот и решай.
-------------------
- И командир отряда, он же председатель комиссии, решил, -
закончил свой рассказ Николай Федотович, - объявить мне выговор и допустить к
полётам. Хотя, некоторые были с ним не согласны, утверждая, что я ничего не
нарушил. В доказательство долго листали наставление по производству полётов и
не нашли там пункта, как действовать в подобной ситуации. Да оно и понятно, ибо
случаев таких, вероятно, в истории авиации до этого ещё не было. Так, как
подобные самолёты высоко не летали, а в основном не выше 200-500 метров над
землёй, а часто и на 100 метров. И в сильные ветра никогда не попадали. А через
несколько лет вышло новое наставление, но и там ничего похожего на мой случай
описано не было. Да, может, уже стало и не надо. Так как По-2 прекратили
эксплуатировать на трассах и оставили только для аэродромных полётов по первичному
обучению курсантов. А я переучился на самолёт АН-2, который в то время считался
тяжёлым транспортным кораблём. А с ним такого уже случиться не могло, как с
По-2. По крайней мере, на таких высотах, на которых он летал.
2018 г
Рег.№ 0294050 от 28 октября 2018 в 07:57
Другие произведения автора:
Нет комментариев. Ваш будет первым!
